日产将全球市场划分为一线、二线、三线，构建动态战略棋局，一线市场聚焦高端车型与电动化技术，巩固领先优势；二线市场以性价比为核心，扩大规模效应；三线市场深耕本地化需求，通过灵活产品布局抢占增量空间，三者协同联动，兼顾短期收益与长期增长，同时应对区域竞争与政策变化，形成覆盖全层级的竞争体系，驱动全球市场份额提升与可持续发展。
在全球汽车行业的竞争棋局中,车企往往会根据产品定位、市场贡献、技术优先级等维度，构建多层级的产品与市场体系，日产作为拥有近90年历史的全球汽车巨头，其“一线、二线、三线”的划分并非简单的车型高低之分，而是战略资源分配、市场渗透深度与品牌价值梯度的系统性布局，这一体系既承载了日产的辉煌过往，也折射出其在新能源转型浪潮中的应变逻辑。
一线：销量支柱与品牌门面，锚定主流市场
日产的“一线”体系，是其全球市场的“基本盘”，以高销量、强认知度为核心特征，承担着品牌形象塑造与利润贡献的双重使命，在中国市场，轩逸堪称“一线中的王牌”：作为连续多年蝉联轿车销量冠军的“神车”，轩逸凭借燃油经济性、空间舒适性与性价比，牢牢抓住了家庭用户的核心需求，年销量长期稳定在40万辆以上，堪称日产的“现金牛”，同样属于一线的还有天籁——尽管销量不及轩逸，但作为日产B级车的旗舰，天籁以“移动大沙发”的舒适标签和2.0T VC-TURBO发动机的技术亮点，稳居中型轿车市场第一阵营，是日产品牌向上突破的关键支点。
除轿车外,SUV阵营的逍客也是一线的重要组成部分，作为日产全球战略车型，逍客凭借均衡的产品力（城市通勤实用性、适度的通过性、低油耗），在全球累计销量超500万辆，在中国市场月均销量稳定在1.5万辆以上，是合资紧凑型SUV市场的“常青树”，日产在中国市场的另一张王牌——启辰品牌的部分主力车型（如启辰大V），虽定位低于日产主品牌，但因销量贡献突出且覆盖年轻市场，也被纳入一线体系的补充，形成“日产+启辰”的双线支撑。
一线车型的共同特质是：精准卡位大众市场，拥有成熟的供应链体系、广泛的渠道覆盖（覆盖一二线至下沉市场），且技术投入以“可靠性”“实用性”为核心，满足消费者对“省心、耐用”的核心诉求，它们是日产抵御市场竞争的“压舱石”，也是品牌认知度的“定海神针”。
二线：细分赛道与增量引擎，探索市场新蓝海
如果说一线是“守成”，那么二线就是“攻坚”，日产的二线体系聚焦细分市场，通过差异化定位挖掘增量空间，主要面向新兴需求（如新能源、年轻化、个性化）或特定人群（如女性用户、家庭第二辆车），在中国新能源市场，日产的“二线”布局尤为明显：轩逸e-Power作为“不用充电的电动车”，以串联混动技术解决续航焦虑，虽纯电续航仅50-60公里，但凭借燃油车的使用便利性和电动车的驾驶质感，成为混动细分市场的“黑马”，月销量稳定在万辆以上，是日产新能源转型的“先锋车型”。
SUV阵营的逍客·电驱版、启辰星纯电版等，也属于二线新能源阵营，它们依托现有燃油车型平台改造而来，以“油电同价”策略切入10-15万元主流新能源市场，与自主品牌纯电SUV形成差异化竞争，针对年轻市场的“潮流车型”也纳入二线体系，比如日产劲客——作为小型SUV，劲客以“跨界设计”“智能互联”为卖点，主打90后、00后用户，虽销量不及逍客，但通过个性化配置（如运动套件、车机系统）吸引细分群体，成为品牌年轻化的“试验田”。
二线车型的战略逻辑是：以“小而美”撬动大市场，它们不需要承担一线车型的销量压力，但需要验证新技术、新模式的可行性，为一线车型转型积累经验，轩逸e-Power的市场反馈，直接影响了日产后续e-Power技术在中国市场的投放节奏；劲客的用户画像数据，则为日产开发更年轻化的车型提供了支撑，可以说，二线是日产应对市场变化的“侦察兵”，也是未来一线产品的“孵化器”。
三线：边缘阵地与战略收缩，聚焦资源优化
三线体系在日产的布局中,更多体现为“战略取舍”——要么是销量边缘化、技术落后的老车型，要么是高成本、低回报的“小众市场”车型，其核心目标是“优化资源、减少拖累”，在中国市场，日产骐达曾是一款经典两厢车，但近年来随着年轻用户向SUV、新能源转移，骐达月销量已不足5000辆，远不如巅峰时期的2万辆，逐渐沦为三线车型，面临被淘汰或换代的命运。
日产部分高端车型（如西玛）和技术路线（如纯电车型ARIYA）也曾短暂处于三线位置，ARIYA作为日产纯电旗舰，因定价偏高（27.28-34.28万元）、品牌溢价不足，月销量长期徘徊在千辆以下，与特斯拉Model Y、比亚迪汉EV等竞争对手差距明显，最终不得不通过降价促销“回血”，但仍未进入主流视野，这类三线车型的共同问题是：与市场需求脱节，或品牌力支撑不起产品定位，成为资源消耗而非贡献。
日产对三线车型的处理方式通常是“逐步收缩”：停止更新换代、减少渠道投放、清库存后退出市场，2023年日产正式停产经典轩逸（对应三线入门级轿车），将资源集中到轩逸·经典PLUS（更贴近一线配置）上；西玛早在2020年就已停产，标志着日产在运动型轿车领域的战略收缩，这种“断舍离”并非放弃，而是将有限的人力、资金向一线和二