极限越野英文无敌版，有没有好玩的拉力赛车游戏推荐？
狂野飙车 —极限越野拉力赛车游戏
《狂野飙车:极限越野》 （《Asphalt Xtreme》），Gameloft推出，是一款竞速类游戏。作为《狂野飙车》系列最新的作品画面自不用说，仍旧是该系列的高清风格，赛车、赛道上的细节处理也足以让大家放心。比起该系列以往的作品，画质上没有什么不同操作依旧是提供4种操作方式。最大的不同就是游戏中，取代了8里所驾驶的各种轿车、跑车，提供的是几十种不同的越野车，与越野车相匹配的当然就是各种路况艰难的越野赛道，
祝你玩得开心。
锐际极限车速？
219Km/h
动力方面，福特锐际全系搭载2.0T涡轮增压发动机，最高车速达到了219Km/h，最大马力为248Ps，最大功率为182kW，峰值扭矩为393N·m，采用前置适时四驱驱动方式。配合精细化的新一代8AT变速箱（ST-LINE车型为8挡手自一体），换挡控制更加精准，具备标准舒适/ECO/运动/越野/雪地五种智能驾驶模式。
牧游侠极限越野怎么样？
该车在后轴配置了全机械结构的伊顿差速锁。当遇到泥泞路面或者交叉轴路面时，牧游侠的行车电脑侦测到车速小于30公里/小时，后轮的左右轮速差大于100转时，将会自动锁止，并且会听到后桥内发出“嘀嗒”声响证明已经将打滑的一侧车轮锁止，提高脱困能力。
除此之外，得益于非承载式车身设计，以及较长的悬架行程让该车很是“接地气”。
即便是一侧车轮被侧坡有所压迫，另一侧车轮也能有效的接触地面，从而保证车辆有着最大限度的附着力。
面对颠簸路面，牧游侠的前：双叉臂式独立悬架搭配后：整体桥式非独立悬架能够有效的处理细小颠簸，而经过较大的颠簸路面时，虽然在后排能够明显感觉到震动，但回弹的抑制还算不错，符合硬派SUV应有的品质。好啦，说了那么多越野性能，牧游侠的实力是不是像传说中的很硬气，不过毕竟我们还要继续生活下去，免不了在都市中穿行。
当回归到铺装路面时，虽然油门踏板较为灵敏，但该车的1.9T柴油发动机在2000转以下略显迟钝，不过只要稍微深踩油门还是能给人一种畅快的行驶爆发力。
面对拥堵路况，爱信的6挡手自一体变速箱，可靠性不言而喻，而它的齿比调教的十分合适，换挡的平顺性着实让令人惊喜。
经常深度自驾游是硬派越野车合适还是四驱的皮卡合适？
深度解析：越野车和皮卡车哪种更适合穿越型自驾游
首先从两种车型的越野能力分析，关键词：纵向通过角！
越野车与皮卡车两种车型的车身结构均为非承载式，指车身有一套独立的底盘，这套底盘由高强度以及超高强度钢打造且用料非常的扎实；其能力包括有理想的抗扭（扭转冲击）保证不变形的能力，同时有很高的承载能力。在这套底盘上安装发动机变速箱转向机与车桥之后，即使没有车壳也能开走这套底盘，通过弹性元件与车壳固定之后则可以打造出不同的车型。
图1：扣上SUV的外壳是越野车（ORV），其特点与SUV相同，有非常充足的驾乘空间和灵活多变的座椅布局，但多出越野能力储备。
图2：扣上长头货车的外壳则为皮卡车（PICKUP），其特点是既有货车的载货能力，同时也有合格的驾乘体验以及空间，同时能够越野。
两种车型的越野能力从这一角度分析也许是相当的，但实际往往是越野车比皮卡车更强。原因不在于车身强度或四驱系统，而是越野车总能够比皮卡车更短；ORV越野车从4米的小型车到6米的大型车都有的选择，而车身尺寸的不同并没有让离地间隙有很大的悬殊，简而言之大小ORV的离地间隙的平均值是相当的。在离地间隙相同的前提下，车身与轴距越短车辆的纵向通过角越大，这一角度的概念如下，其中24°为纵向通过角。
通过角大则车辆越野脱困能力更强，或者说越野时不同意托底伤车，这是专业越野赛事中总会看到一些短轴两门版小越野车的原因。而离地间隙不变轴距加长，其纵向通过角毫无疑问会变小，车辆通过崎岖路面或翻山越岭则容易托底；即使不担心托底伤车但也要考虑如果卡住了怎么脱困，从这一角度分析得出的结论为大车不适合越野，而皮卡车小一些也有5米左右长度，正常尺寸的皮卡车会在5.5米左右，这就是皮卡车不适合极限越野的原因。所以深度自驾游还是建议选择越野车，除非所谓的“深度”只是指里程而不是指翻山越岭。
影响越野能力的第二点：轴距与转向半径的关系。
转向半径指车辆方向盘转到极限位置，以车辆的转向轮（前轮）外侧轮的圆心延伸出直线，与后轮圆心延伸出的直线，两者的重合点到前外侧车轮圆心的距离，这一长度叫做转向或转弯半径。影响转弯半径的因素很显然包括轴距、车身宽度、轮距等，其中轴距越大转弯半径越大，这是无解的问题，概念参考下图。
转弯半径大的直接影响是对路面宽度的要求各有不同，比如某短轴越野车的转弯半径为4米，其方向盘达到低至需要4米宽的道路即可过弯；而某长轴皮卡车的转弯半径为6米，其正常过弯则需要6米的道路，一把过不过去的话就需要来回倒车前进进行调整。转弯半径过大会带来很多问题，比如穿越型自驾游总要走一些崎岖蜿蜒的山路，这些山路基本都很窄且路况都比较险峻；长轴皮卡在这些道路上即使不纵向通过角，然而在会车或过弯时总会很麻烦。
所以皮卡车并不适合真正的深度自驾游，这种车型适合在一马平川的高原或沙漠进行穿越型越野自驾游，因为足够大的货箱能够装备足够多工具与耗材，这是皮卡车主要玩法。而到深山老林中深度越野，最理想的选项仍然是短轴越野车；至于这些车的载货能力较差不能否认，不过别忘记有一种改装件叫做【行李架】。
总结：两种车型有两种不同的用途，结构相同但不代表能力相当。越野车适合“铁人三项”，皮卡车适合低强度长跑。
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什么越野车的四驱能力最强？
四驱能力最强的越野车：牧马人，奔驰G，量产车以上两台最具代表性。
牧马人有卢比肯和撒哈拉两个版本，四驱系统也分为两个版本，一般人认为卢比肯的四驱更强，但个人认为撒哈拉的四驱系统升级后级别最高，原因如下。
1、卢比肯的四驱系统分最原始最可靠的分时四驱系统，在挂入四驱模式后分动箱齿轮刚性结合，前后桥能始终获得相同的动力分配，这是越野的基础；其次这一版本的分动箱能够放大四倍扭矩，现款2.0T发动机的峰值扭矩有400N·m，放大后就是1600N·m，这种动力水平足够克服任何道路。
在前后桥得到相同动力后，想要实现极限越野必须有差速锁，因为正常的差速器是依据两侧车轮摩擦力自动调整扭矩的分配，一旦一侧车轮因路面湿滑阻力小而打滑，该车轮则会获得所有动力造成车辆无法脱困；所以卢比肯的前后桥均有手动开关的牙嵌式差速锁，锁止差速器的功能后两侧车轮会得到50:50的动力分配，也就是指四个车轮获得的动力都是一样的，所以越野时只要有一个车轮接地也有可能脱困。
2、卢比肯的分时四驱系统越野非常强悍，但是分时四驱在公路上无法转弯，因为转弯时四个车轮行驶的距离不同，但是分四加限滑或锁止系统会让四个车轮得到同样的动力而行驶出相同的距离，这就导致无法转弯了，分时四驱在湿滑路面的转弯主要靠滑；为了实现牧马人能适应公路并兼顾越野，撒哈拉对四驱系统进行了升级加降级。（4HAUTO）
升级点为分动箱的功能，首先为分动箱集成了多片式离合结构的限滑差速器，在AUTO模式中这一部件可以实现前后桥的自动差速，配合前后桥同样智能的限滑差速器可以实现公路的正常转弯以及下图所示状态；在低强度越野时可以利用离合器压紧而取消差速功能，此时前后桥理论上可以在离合器过热之前获得50:50的动力分配。
但是限滑差速器的限滑能力持续性比较差，离合器高温后容易失去越野能力，对于牧马人而言这种结构级别过低；所以撒哈拉在分动箱加限滑差速器的同时，另外加入了牙嵌式差速锁，锁止限滑差速器的所有功能后则四驱系统又回到分时四驱状态。
所以撒哈拉是一台集全时四驱和分时四驱两种模式的全能四驱系统，但是前后桥只有限滑差速器是比较遗憾的，如果前后桥与分动箱相同另在加入牙嵌式差速锁，那么升级后的撒哈拉则是最强的四驱。
奔驰G级是三把锁的全时四驱，其基础当然是分时四驱系统，为了实现公路正常驾驶为分动箱集成了普通差速器，这种差速器只能差速而不能主动限滑，级别低于撒哈拉的限滑差速器；所以这台车只能实现公路四驱驾驶，在越野爬沙时无法像撒哈拉一样高度自动化，而是需要锁止中差锁后回到分时四驱状态，期间因路面的变化需要频繁的切换，这种操作如果出错则会存在一定风险。
所以奔驰G级是一台有三把锁但只适合相对专业，对四驱系统有一定程度理解的越野爱好者；其越野能力与卢比肯相同但适应场景更全面，而适应性比撒哈拉素车又要差一些但越野能力略差，然而与升级加锁后的撒哈拉对比则要低一等级了，目前级别最高的量产四驱车就是加装前后锁的撒哈拉牧马人。
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